对话|严文泉:燃料电池的商业化首先需要降低产品价格

苗文泉，上海燃料电池汽车商业化推广中心副主席。摄影:王林林

8月13日至15日，主题为“新变化、新挑战、新理念——引领中国汽车新征程”的2020中国汽车论坛在上海举行。在此期间，上海燃料电池汽车商业化推广中心副主任严文泉在接受《新京报》壳牌财经等媒体采访时表示，“要想把燃料电池做大做强，就要把整个产业链的成本结构和整个能源系统放在首位。”降低价格以增强竞争力。”

燃料电池行业的自我迭代和自我改进仍然很困难

新京报:目前燃料电池产品在上海的推广情况如何？目前遇到了什么困难？你认为这些困难对我们今后的推广有什么借鉴意义？

苗文泉:事实上，中国燃料电池的发展与世界许多地方同步。在国际上，它在2000年、2008年、2013年和2014年升温。在中国，市场也处于一线状态。事实上，整个国家都在同时做这件事。在世博会和奥运会期间，清华大学主要使用公交车，而上海主要使用乘用车。

从普及的角度来看，当燃料电池用于汽车时，整个燃料系统都发生了变化，这是一种颠覆性的变化。因此，燃料电池应用的第一件事就是改变整个能源系统。由于能源系统的重建，将涉及许多技术问题，也将涉及现有的社会环境。因此，燃料电池，也就是说，氢化，包括氢的获取，将影响燃料电池的发展。

事实上，中国的燃料电池一直在跟进。在接下来的过程中，燃料电池需要有一个不断迭代和进步的过程。其次，早期的商业应用非常困难。基于以上两个原因，在申请过程中，虽然政府有很多支持，但实际上，它的自我迭代和自我推进都比较困难。

在产品应用层面，或基于现有的材料技术，中国需要燃料电池的生产过程；然而，从物质层面来看，它与燃料电池能力发展的规模并不相称。

大家在演示运行中谈到了氢燃料电池的难点，即氢的价格。从政府的角度来看，从全社会的角度来看，我们必须通过大的能源转换，我们将平稳整个价格。从近期来看，目前国家正在做燃料电池示范区，而这些区域化的推广将有助于在产业早期的某些特定领域扩大整个产业，降低成本，最终将其应用于整个市场。事实上，在某个数量级之后，证明并不太重要。这种产品有其市场活力，必须具有经济价值。它不需要国家补贴，也向国家纳税。

新京报:如何确保氢燃料电池汽车、储氢和运输的安全？

苗文泉:实际上，燃料电池因为压力高，可以达到700公斤，而且那个瓶子可以承受80兆帕以上的压力，所以不太可能破裂。

我仍然相信氢燃料电池的安全性。燃料电池中有一些氢气泄漏，主要是因为产品不成熟。例如，烟囱之间的密封还不成熟，但是泄漏的氢气是以毫升为单位测量的，所以你不必太担心。一旦氢被使用，政府将严格控制其安全规定。

我一直很期待。在未来，氢的数量将足够大。建立一个政府管道网并穿过它是没有问题的。从政府控制的角度来看，这毕竟是一件新事物。特别是，每个人对安全都有很高的要求。政府一直非常重视这件事。我一直认为政府的重视对这个行业的发展尤为重要。

商业化需要在价格上有竞争力

新京报:你认为燃料电池在中国整个民用市场商业化还有多远？除了价格，还有什么困难需要解决？

苗文泉:价格不能排除，价格以外的东西没有意义。因此，如果燃料电池想要大规模上市，它们必须在价格上具有竞争力。补贴可以在行业的早期阶段考虑，但不能在行业的后期阶段考虑。

事实上，要想使整个产业链变得更大更强，就必须计算出整个产业链的成本结构。首先，我们必须降低整个能源系统的价格，使其具有竞争力。

其次，我们需要降低产品价格。我们需要制造燃料电池并进行技术迭代。我们很快就会成功，5 ~ 10年后我们就会成功。然而，当整个社会组织起来时，氢的价格就会降低。只有当氢的价格降低时，其他产品的数量才会增加。如果有数量，就没有价格。这个概念很简单。从这个角度来看，燃料电池将在很大程度上取代燃料汽车，但这需要时间。

新京报:目前，中国的氢燃料电池市场需要发展商用车市场。乘用车技术与商用车市场的整合是否存在技术障碍？

苗文泉:其实没有太多的障碍。首先，客车对防喷器有更高的要求，因为其动态性能会更高；说到商用车，功率波动会小一些。

在第二人生中，商用车通常以20，000小时为其寿命，乘用车通常以5，000小时和8，000小时为其测量指标。这两件事与反应堆本身的核心技术和控制策略有关，它们并不构成所谓的技术壁垒。

事实上，如何通过催化作用将氧转变成氧离子，并将其激发成一种能释放电能的状态。

新京报:与丰田、本田和现代相比，我们的技术差距有多大，差距在哪里？

苗文泉:我们的时间比别人短，我们的投资也比别人少。确实有差距，但最大的差距不在这里，但最大的差距是原材料，以及载体是如何制造的。

但是，由于中国政府和其他方面的支持，我们处于落后状态，在制造过程中，我们的距离可能会越来越小，但是我们在材料方面，虽然距离在缩小，距离缩小的速度还不够快。

新京报记者王林林摄影王林林编辑岳彩舟校对刘军